特涂经验分享（完整版）

larry2012-02-02 21:32阅读 77547回复 106精华

曾陆续做过一些特涂项目，以前也曾发过些与特涂相关的帖子，现在按照特涂操作的报检程序，将施工过程与大家分享一下，各位不妨利用手中的权力加以评判（会员都有评分的权力），对于其中的一些回帖，会以发消息的形式予以回复，以鼓励发帖讨论，望各路大侠积极参与讨论，共同提高，谢谢！

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回帖106

larry作者2012-02-02 21:58#2
一般特涂开工前，尤其是主冲砂开始前，要求相邻舱室或结构面的火工和密性必须结束，以保证漆膜的完整性，也就是俗称的“六面体结构”，包括甲板面，两侧压载舱，底压载，前后左右的相邻舱室，如果特涂完工后，一旦发生结构修改或者补焊现象，舱内的油漆将很难修补，尤其是高位的烧伤点，所以特涂不像普涂那样，存在反复地烧损和修补现象。
以下是特涂施工各项施工程序或报检项目：
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larry作者2012-02-02 22:07#3
一. 脚手架
脚手架搭设最基本的要求是安全，便于施工及检查，由钢管及网板组成，钢管底部加橡胶底座以防移位和静电，横向的两端用橡胶管堵封住，防止水及砂子进入，造成舱室清洁工作量增加。脚手架的层高应控制在1800~2000mm，和舱壁间的距离保持在200~300mm，最窄的距离要保证在150mm以上，网板应为钢质结构，宽度为300mm，长度一般根据舱容要求有1500mm，3000mm以及其它不同要求的规格，网板两端同样需要有橡胶保护，同一层的网板之间应有20~30mm的间距，施工过道的宽度应至少保证600mm，亦即两块网板平铺而成，网板与钢管之间应有橡胶垫，用铁丝紧固，防止施工时的静电产生。斜坡处应安装永久性的不锈钢材质的钢管支撑，在舱壁四周安装永久性不锈钢牵引座以增强脚手架的稳固性，并能保证钢管不接触到施工面；
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lihaibosln2012-02-03 02:55#4
看活归来顶顶版主的帖子 oil tanker中原油舱严格意义上来说是不是不算特涂具体施工是不是和普涂的压载舱施工一样没事区别
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larry作者2012-02-03 08:46#5
lihaibosln:看活归来顶顶版主的帖子 oil tanker中原油舱严格意义上来说是不是不算特涂具体施工是不是和普涂的压载舱施工一样没事区别 (2012-02-03 02:55)
原油舱的涂装采用压载舱油漆，分段涂装，船台或水下打磨合拢缝，再按配套施工。一般原油舱只有顶和底涂装，高度1.5米至2米（反顶会结露，所以需要涂层保护，原油中含有水分，沉淀在底部，因此舱底也需涂装），中间部位不做涂装。舱内涂装时，也会有用到除湿机的时候，但跟特涂的过程不可比拟，因此称之为亚特涂，具体的涂装要求，甚至比不上压载舱的涂装要求。
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larry作者2012-02-03 09:10#6
二.照明
舱内需保证足够的照明，光照强度应保证200Lux（Marine Line公司要求500Lux）（一个Lux单位等于一米烛光），以便于施工和检查，涂装时直至完工合格前，舱室的照明及其它电力设备必须采用防爆型；
三.预冲砂
动枪之前应确认所有不锈钢舾装件用胶皮保护，预冲砂要求地板及所有手工焊缝区域按Sa2.5;,其它大面区域按Sa2级处理，尽最大可能暴露板材及焊缝的缺陷，以减少主冲砂后的清理工作。对于无机锌的配套，则需要整舱按照Sa2.5;处理。值得注意的是，施工队在预冲砂时会只使用废砂处理货油舱以节约成本，应提醒他们，如果在此阶段不尽可能地暴露缺陷，势必造成主冲砂后留有大量的结构问题要处理，而且一旦需要补焊势必烧损相邻的油漆舱室；
四.结构处理
结构处理也就是补焊打磨的工作，一般在预冲砂前就应有合拢缝区域的粗打磨，以暴露焊缝的暗气孔。预冲砂后的结构处理，要求所有焊缝表面无气孔、飞溅、焊瘤、咬边，‘R’孔及自由边应倒角至R2mm，板材表面无翘皮、划伤及腐蚀坑，咬边的宽度及深度不应超过1mm，气孔应扩大后补焊，密集气孔要求用碳刨刨开后再补焊。打磨作业时，磨机内不应加入太多的润滑油，以防污染舱壁。合拢缝区域在烧焊时，反面一般会用半圆形陶瓷以利熔渗，陶瓷被锡箔胶纸贴在合拢缝处，烧焊结束后，陶瓷被拆除，但会留有大量的胶痕在焊缝的两边，这些胶痕在结构处理时也应一并去除。相对来讲，做无机锌的配套，对于结构处理的要求最高，处理后的焊缝跟自动焊缝差不多，板材上所有的凹坑包括钢丸压痕，腐蚀坑及细小划痕都需要打磨光顺。做结构处理时，应在洞口搭设防雨篷，控制湿度能减少返锈，便于修理和检查；
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alexmee2012-02-03 09:46#7
是个好帖，可惜我不能送花，哈哈，就先顶起再说吧。
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ldhtudou2012-02-03 10:08#8
很好的帖子啊
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rocket2012-02-03 11:16#9
此贴必热，顶起~
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allen2012-02-04 10:25#10
先顶再看，必须的
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larry作者2012-02-05 20:02#11
五.除油洗水报验：
结构认可后需进行除油洗水的工作，采用专用的工业洗涤剂除油，洗水应采用高压淡水清洗，压力保证至少在200bar以上，所用淡水的可溶性盐含量应低于350us/cm，洗水后及时烘干，此时板材表面应为均匀的返锈，如出现线条状锈痕，说明洗水不彻底，有的地方仅仅是淋水。检查时发现的少量油污可用稀释剂去除，如有大量油污或大面积漏洗，需重新洗水。洗水之后做一下盐份测试，按工艺要求，盐份测试一定是在主冲砂之后，因此洗水后的测试结果仅供参考，不可做为标准要求，洗水后的盐份含量，按经验，100mg/m2以下就可视为合格；
六.主冲砂检查及清洁检查：
主冲砂开始前，应首先保证相邻三对舱室的结构及洗水合格，所有洞口事先冲砂并做一度底漆保护，洞口反顶部位沿自由边处理100mm宽度的区域并做好一度底漆，舱内所有不锈钢管系用胶皮保护。最好能根据季节的风向确定施工的顺序，艏至艉或艉至艏，洞口防雨蓬的出入口应在下风处，以避免打砂舱泄露出的灰尘污染相邻的油漆舱室，防雨蓬顶部不得积水并应能方便人员进出。采集砂样做可溶性盐份测试及硬度测试，磨料规格应在0.5~1.5mm之间，其水分含量不应超过重量比的0.2%。
磨料的可溶性盐测试：现场采集100g砂样，放入100ml纯净水中，摇晃5分钟，静置1小时，再摇晃5分钟，取出其中的水样并过滤，测试水样的电导率，要求低于250us/cm;
硬度测试的简易做法：将砂样置于两片玻璃之间，用力按压玻璃，如果玻璃上能留有砂子压痕，说明砂子的硬度达标。
主冲砂报检时，应在甲板上观察舱室出入口的清洁，甲板面上有无积砂积水，除湿机的空调水是否直接流在冲砂舱室的甲板面上，出入口处应放置有网板，雨天作业时应保证雨水不会进入舱内，舱室出入口处应备有足够的干布防止人为地带水进舱。进舱前，所有人员应戴好干净的布制手套，鞋套。进舱检查时要再次确认结构缺陷，大气孔需补焊打磨，小的气孔可用样冲凿开，磨机磨平。继而做盐份测试，采用纯净水测试，现在用娃哈哈纯净水测试已成定势。舱内随意检测部位的盐份值应低于50mg/m2;（ISO 8502-6标准），每舱测试6点以上（保证舱内每个面有一个测试点），一般来说，地板尤其是污水井区域盐份最高，至少要测试两个点，另外就是腐蚀坑及粗糙度过大的区域，盐份容易超标，如果盐份超过要求，必须重新洗水冲砂直至盐份达标。清洁报检时要求使用真空吸砂、吸尘，自上而下检查，钢管网板无积砂积灰，确认脚手钢管两端的封闭完好、扣件的清洁、舱壁表面清洁度达到胶带测试Rating1（ISO 8502-3标准）,舱内各区域相对湿度控制在50%以下，钢板温度保持在摄氏10度至40度之间，且高于露点3度以上，所有冲砂表面至Sa2.5; 级（表面应无可见的油脂、污物、氧化皮、铁锈、油漆涂层和杂质，残留物痕迹应为点状或条纹状轻微色斑），粗糙度在45-85um之间。检查中发现的夹砂可用粗砂纸或手工钢丝刷去除，忌废砂扫砂去除及动力工具处理。真空吸尘采用带有毛刷的专用塑料吸尘头，白光灯可更轻易地检查出舱壁的灰残留。地板区域应在2米高处铺设塑料薄膜保护以防止落砂及落灰，所有不锈钢管系此时应拆除胶皮，用纸质材料包扎做防护（施工队一般用塑料薄膜做防护，但复涂前应着重检查薄膜上的漆皮有无剥落，污染舱壁，而纸质材料上的漆膜不会起皮剥落）。湿度的测量应从刚进舱时就开始，反顶，角落，底部应着重测量，钢板温度的测量应特别注意甲板面放置设备的区域及底部污水井处，这些部位一般都是舱室温度最低的地方，尤其是在雨季和冬季，应特别注意。当外界气温在零度左右时，甲板面的保温成为必要，在北方的冬季，甲板面均铺有矿棉保温，相邻的压载舱同样会通加热风管，可保证货舱壁温度达摄氏20度左右，值得一提的是，通入货舱的除湿和加热风管必须是防爆型的。除了人员进出舱口搭设防雨蓬遮盖洞口外，其余舾装件洞口一律封死。

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霸气外露2012-02-05 21:58#12
学习了~~
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老鼠爱大米2012-02-06 15:34#13
绝对是好贴。
但我觉得特涂和普涂，说白了，就是涂装设备、涂料品种、涂装人员，这三个区别吧。
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larry作者2012-02-07 08:22#14
七.第一度（底漆）喷涂：
表面处理及清洁报检合格后，应尽快开始整舱的底漆喷涂。喷涂之前要求施工方搭设调漆房，保证防雨、防晒、安全，油漆各组份及稀料应分别放置，调漆房及喷涂舱四周拉好明显的警戒线。在冬季，调漆房还应有加热装置，保证油漆的温度在摄氏15度以上。喷涂时采用固定式搅拌器，令油漆始终处于搅拌混合之中，这一点，在无机锌的施工过程中尤为重要（无机锌混合后还需另外用80目的滤网进行过滤，以保证喷涂的连续性）。在喷涂开始前，有必要将枪手及调漆工召集在一起，提前告知注意事项：
a.    喷漆泵一般为65:1泵压比的无气喷涂泵，无机锌喷涂时一般采用国产长江9C泵类型的。在喷涂过程中，喷漆泵应始终保持良好的工作状态；
b.    泵压：按一般经验，特涂施工时，泵压在0.4~0.45Mpa，酚醛环氧底漆和面漆喷涂时，泵压0.4Mpa，无机锌喷涂时，泵压0.35Mpa左右（喷漆工一般会将泵压调高，以求更快地完成喷涂，但是过高的泵压将导致更多的漆雾及油漆浪费）；
c.    枪嘴：进口枪嘴一般采用621〞，国产枪嘴17/25，酚醛环氧的底漆、面漆及无机锌喷涂时，国产枪嘴14/25，进口枪嘴421〞，杜绝使用老化枪嘴；
d.    喷漆管：喷漆管不应过长，以保证足够的喷涂压力，在喷枪处一般接有1米长的手带，便于喷枪的翻转灵活；
e.    喷涂顺序：特涂的喷涂顺序一般先从舱底四周开始喷涂，继而喷涂舱底及舱底以上，自下而上的方式，有时船东为了漆膜光滑，会要求自上而下的顺序，但在喷涂上部区域时，底下区域应有薄膜保护以防止漆雾，建议仅在喷涂面漆时采用这种做法。无机锌施工时，在舱底四周喷涂结束后，喷涂舱底之前，应用真空吸尘将整个舱底重新清洁一遍。所有角落及拐角处，应提醒枪手做好预喷，防止漆膜的过厚或不足；
f.    调漆及稀释比：必须是专人调漆，一般我们不建议加稀料，如有必要，稀释体积比不应超过5%；需要注意的是，调漆工一般在调漆时，喜欢将后调好的油漆不停地加在老油漆桶中，而不是喷完一桶就换新桶，再加上不使用固定搅拌器，总会有些油漆一直沉在桶底而不被使用，直到舱室快喷涂结束时才会用到这些油漆，所以在反顶区域经常能发现漆膜表面渣滓很多，就是因为时间过长，这些油漆基本上快固化了，所以在调漆时，有必要频繁更换新桶油漆，仅仅是将泵关闭两秒钟而已；
g.    膜厚控制：对于底漆的膜厚控制不提倡使用湿膜卡，因为湿膜卡得出的数据不包含粗糙度，可以在光滑钢板表面试喷，计量湿膜供参考，对于环氧及酚醛环氧油漆，底漆干膜应控制在80~120um之间（舱底的油漆仅遮盖住粗糙度就好，过厚的漆膜会给将来的舱底拉毛带来困难），超出的膜厚必须砂磨处理，砂纸规格应为80或100目。对于无机锌油漆，枪手应在舱内随时监控膜厚直至彻底了解产品的特性，干膜控制在100~150um；
h.    喷涂时环境的控制：喷涂底漆时，应保证相对湿度在55%以下，钢板温度高于露点温度3度以上，喷涂结束48小时内，应保证9次的换气，即一倍的舱容需要有9倍的空气置换，其后要求有四倍的换气，由于溶剂比空气重，换气需从底部做起。对于无机锌油漆，从主冲砂报检直至完工合格，舱室内相对湿度均应能够始终保持在50%以下。在喷涂舱底时，枪手应经常更换新的鞋套，以减少脚印被漆膜覆盖；
在现场施工中，喷漆工一般会打开抽风设备，有的甚至会关闭除湿设备，这样一来，既能减少漆雾，在洞口负责拉管的工人也根本不需要辅助呼吸设备，很方便他们的操作，但是会给油漆的固化带来隐患，很容易造成溶剂滞留，对于较大的舱室，从地板喷涂到反顶可能会有四到五小时的时间，抽风设备使用四到五小时后，反顶区域的相对湿度将无法保证，尤其在冬季或雨季，反顶结露将成为可能，又如何保证该区域的溶剂挥发呢？所以在测量相对湿度时，应在抽风及送风设备同时开启的情况下进行，而且有必要在喷涂过程中随时检查设备使用的情况。
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北在南的对面2012-02-07 09:51#15
有没有LNG船的涂装经验啊？？
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liangtaowen2012-02-07 13:57#16
值得一看的好贴
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larry作者2012-02-13 08:13#17
八.底漆检查：
对于纯环氧和酚醛环氧的涂料系统，底漆喷涂结束，舱内测爆合格后，工人需马上进舱砂磨漆雾、流挂、桔皮及膜厚超标区域，砂纸颗粒不能太大，否则容易损伤漆膜，一般采用100目左右的砂纸，尤其应注意舱内横向焊缝上端的漆雾堆积及槽形舱壁两侧的漆雾（舱内空气湍流造成），砂磨结束后应着手进行清洁工作，采用真空吸尘，清洁舱壁、网板走道及脚手管的漆雾，清洁结束，采用油性记号笔标注膜厚，画出膜厚偏低的区域以待修补，膜厚偏低及露铁区域需用底漆做修补。
对于无机锌涂料，测爆合格后，工人应立即进舱用百洁布处理漆雾，所有残留缺陷、焊缝及膜厚不足区域需用100目的砂纸轻磨，用石笔标注需要修补区域的范围，一般采用刷涂，刷涂不能保证膜厚的区域需做修喷，修补前应确认清洁合格、相对湿度达标，修补修喷工作应在喷涂结束24小时内进行；

步骤9~14只针对纯环氧及酚醛环氧涂料系统
九.二度预涂：
二度预涂主要针对纯环氧及酚醛环氧涂料系统，用做预涂的油漆也应有专人调配，可适当多加些稀释剂，以利于油漆渗透，预涂范围包括焊缝、板材缺陷、结构件、网板附近搭接处干喷部位及管系背面难以喷涂的部位，预涂的范围一般可达到整舱面积的30%。在检查中发现的气孔，用铲刀挖成倒锥形，采用半固化的油漆修堵，预涂时同样应确认舱内湿度及温度状况；
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一個人的世界2012-02-14 12:56#18
(⊙_⊙)蛮好的帖子
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难寻的寂寞2012-02-14 21:47#19
很明了，很专业，必须顶起。
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yangxian7952012-02-14 22:22#20
非常感谢楼主！全是实实在在的经验，那本书上都看不到。Larry楼主你能不能帮我们详细讲讲无机硅酸锌的特涂的注意事项和操作流程。还有假如做好了硅酸锌油漆发现了有漏涂的区域，还能用无机硅酸锌修补吗很多说明书上不是建议用富锌修补，还有喷无机硅酸锌前要做预涂吗，可能很多问题很幼稚，望见笑。现在接触无机硅酸锌少觉得很神秘，望楼主多帮我们小弟传授点，看来以前有的多用途船主甲板和货仓都做无机硅酸锌底漆，这个质量控制的服务商和船东真很牛叉！
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larry作者2012-02-14 22:53#21
yangxian795:非常感谢楼主！全是实实在在的经验，那本书上都看不到。Larry楼主你能不能帮我们详细讲讲无机硅酸锌的特涂的注意事项和操作流程。还有假如做好了硅酸锌油漆发现了有漏涂的区域，还能用无机硅酸锌修补吗很多说明书上不是建议用富锌修补，还有喷无机硅酸锌前要做预涂吗，可能很多 .. (2012-02-14 22:22)
舱室的无机锌是可以修补的，普涂上用的，一般是不能修补，只能用富锌或环氧找补，两种无机锌的作用机理略有差别，一个要耐化学品腐蚀，一个要耐磨。舱室先喷涂再修补，主甲板无机锌施工，边预涂边喷涂。两者都对于结构处理和冲砂有很高的要求，特别是舱室施工，冲砂后发现的气孔，需补焊返冲砂。
后面的帖子会陆续提到包括无机锌在内的特涂的每个施工步骤供参考。
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